Le chemin d’Aylmer : 175^e anniversaire de sa macadamisation en 2025, 3 de 4

Richard M. Bégin

Le 17 septembre 1850, on avait terminé la macadamisation de la route et on établit alors les barrières et postes de péage ainsi que les tarifs qui, dans les années 1850, variaient entre 1½ penny et 10 pence (pour une diligence), soit entre 90 cents et 6 $ aujourd’hui.  Les barrières furent d’abord installées aux abords du ruisseau de la Brasserie (rue Hanson de nos jours), à Wrightstown, et à la limite est d’Aylmer, soit aux environs de la rue Belmont.  La barrière de Hull sera plus tard déplacée plus à l’ouest, à la hauteur du boulevard Saint-Joseph, puis ultimement aux limites de Hull (incluant Val-Tétreau), donc près de Saint-Raymond-Sud actuellement.

La résistance aux péages ne tarda pas à se manifester.  C’est surtout l’incorporation de Hull, le 23 février 1875, qui allait envenimer les choses.  À partir du 3 janvier 1876, le Conseil municipal revient régulièrement sur le sujet : on veut que la barrière qui se trouve désormais à la hauteur du chemin de la Gatineau (boulevard Saint-Joseph) soit déplacée au-delà de la limite de Hull (à la hauteur de la ferme Moore ou du boulevard Saint-Raymond-Sud aujourd’hui), pour inclure le quartier Tétreauville (Val-Tétreau).  On envoie des émissaires négocier avec les administrateurs de la Bytown & Aylmer Union Turnpike Road Co., on embauche des avocats, on exerce des pressions sur le député et sur les fonctionnaires provinciaux.  Rien n’y fait : ce ne sera qu’en 1916 que la Ville de Hull achètera les chemins gérés par les deux compagnies (la seconde étant celle gérant la route de la Gatineau) qui ont des péages sur son territoire, alors que le gouvernement du Québec s’est engagé à payer les ¾ de la somme qui serait établie par la Commission des utilités publiques du Québec.  La barrière sur le chemin d’Aylmer fut alors déplacée jusqu’au ruisseau Bisson (très probablement le ruisseau Moore), en dehors des limites de la cité.

Par contre, ce qui est intéressant, c’est qu’à Aylmer on avait justement négocié ce genre d’accord avec la Bytown & Aylmer Union Turnpike Road Company dès le 4 mars 1901.  La barrière n’a pas eu à être déplacée et, de toute façon, à cause de l’entente du 17 décembre 1849, elle n’avait jamais empêché la circulation à l’intérieur des limites de la ville.  Le Conseil municipal d’Aylmer a offert 3000 $ + les frais légaux et autres à la Bytown & Aylmer Union Turnpike Road Company : la ville d’Aylmer s’occuperait dorénavant seule de l’entretien de la rue Principale entre Mountain (Frank-Robinson) et le lac Deschênes.

Déjà un peu menacée par les trains depuis un certain nombre d’années, voilà qu’au milieu des années 1890, notamment grâce aux frères Conroy (fils de Robert Conroy) qui ont construit un barrage hydro-électrique à Deschênes, voilà que surgissent les tramways et la Hull Electric Railway (HER) qui, dès le 1^er mai 1894, obtient du Conseil municipal de Hull le privilège d’installer ses rails, poteaux et fils sur le territoire de Hull.  À Aylmer, c’est le 5 octobre 1895 que la Hull Electric Co. Se voit accorder le même droit le long de la rue Mountain jusqu’à la rue Principale, puis le long de la rue Front jusqu’à Derwin, et enfin vers le Parc de la Reine (Queen’s Park).

Malheureusement, la Hull Electric interprète assez largement l’autorisation qu’elle a obtenue de Hull, ce qui lui vaut une poursuite qui durera au moins deux ans et se terminera par un jugement en faveur de la Bytown & Aylmer Unon Turnpike Road Co., le 16 mai 1898.  Depuis le printemps 1896, le HER avait installé rails et poteaux sur le chemin d’Aylmer entre les rues Bridge et Brewery (aujourd’hui Eddy et Montcalm), et même Front (Hanson, de nos jours), d’où la poursuite.  Le 16 mai 1898, la HER est condamnée à payer une indemnisation à la Bytown & Aylmer Turnpike et à enlever ses rails et poteaux installés directement sur le chemin d’Aylmer.